分時租賃會是神州租車新增長點嗎？
神州租車(HK:00699)剛發(fā)的中報有些許爭議，我覺得完全是橫看成嶺側成峰。如果持續(xù)跟蹤了，那么業(yè)績應該是讓人毫不意外的。
神州租車(HK:00699)剛發(fā)的中報有些許爭議，我覺得完全是橫看成嶺側成峰。如果持續(xù)跟蹤了，那么業(yè)績應該是讓人毫不意外的。
現階段，神州租車大抵屬于馮柳口中，那種股價下跌的原因完全呈現（車隊租賃業(yè)務下滑影響、關聯(lián)交易論）的公司。其核心的汽車租賃業(yè)務，增長勢頭、盈利能力一直強勁。
但未來是否能百尺竿頭更進一步，還要看今年新出的分時租賃業(yè)務，商業(yè)模式上的變化值得我們關注。
橫看成嶺側成峰
8月14日，神州租車披露2018年中期業(yè)績，在我看來業(yè)績是意料之中。但有些未持續(xù)跟蹤的投資者慌得一P，疑問主要是以下三方面。
【1】“凈利潤1.35億元，下滑了64%，仿佛信仰崩塌世界末日”。
表面上的凈利潤減少，是因為人民幣貶值，導致美元計負債匯兌虧損，而這可以說是明牌了，不妨看看人民幣走勢：
2017年H1（上半年），美元兌人民幣中間價平均6.87；2018年H1（上半年），美元兌人民幣中間價平均6.37。從2018年Q2開始，人民幣持續(xù)升值勢頭扭轉為快速貶值（所以環(huán)比數據也不好看）。
【2】“租金收入24.93億元，才漲2個點，今年的業(yè)務還是毫無起色”。
影響租金收入的，主要是網約車車隊規(guī)模同比縮小，但核心的汽車租賃業(yè)務還是很強勁的。業(yè)務量增長25%，收入增長19%，這些都不容忽視，至于車隊租賃業(yè)務下滑后面再表。
【3】“61.4%的車輛利用率創(chuàng)歷史新低，運營效率明顯下降，這公司完蛋了”。
為適應消費升級需求，上半年神州租車投入34.2億元去采購新車，車隊總規(guī)模達123,879輛。主要是擴大了分時共享車隊供應，在前期車輛利用率當然會下降。
還有關于自由現金流、總營收等等問題，都可以從上半年業(yè)績公告里找到答案。
另外一些比較值得關注的問題，比如“神州專車下滑影響”，其實網約車占收入比例已經很小了（下面我還會講到），那么“關聯(lián)交易論”就不存在了，遑論關聯(lián)交易論本身就是“有罪定論”。
第二層次思維
我想作為投資者，大家的目標絕對不是達到韭洲散戶的平均水平。721定律之下（7個虧損，2個打平，1個盈利），平均水平就是輸家。
你想要的肯定是超越平均水平，而其他投資者也許非常聰明，消息靈通且高度計算機化，因此你必須找出一種他們不具備的優(yōu)勢。簡單地說，你的思維必須比別人更好（更強有力，水平更高）與眾不同——這就是用第二層次思維考慮問題。
別人看到神州租車的“不好”，你在此基礎上，也要能看到神州租車的另一面
神州租車的投資邏輯，應該建立在占收入83.15%的核心業(yè)務上，也就是汽車租賃業(yè)務。2018年中期收入達到20.73億元，同比增長19%，保持歷來強勢的上升態(tài)勢。作為租車市場絕對龍頭，神州租車這塊增長的確定性還是很高的。
注意，這不是要你特立獨行，反對常識去建立自己的理論和自信。
第二層次思維需要達到的效果，是看到另一種可能性。至于是否可為，需要經驗和科學的方法去驗證。
之前提到的三個疑問，如果用第二層次思維，就有這些可能性：
如今的匯率水平，已經貶值到“2008年7月-2010年9月”、“2016年11月-2017年5月”位置。如果從外部性角度看，十年內是沒高過7的水平。有一定幾率穩(wěn)住甚至匯率掉頭向上升值，這樣對神州租車就是正面影響。
網約車業(yè)務確實導致了車隊業(yè)務下滑。但細心投資人不難發(fā)現，雖然車隊租賃半年規(guī)模同比下滑，但2018年第二季度車隊規(guī)模反而比第一次增長近4000臺，可以講網約車業(yè)務規(guī)模已趨于穩(wěn)定。
從長遠來看，影響可能更加微弱。有句話叫“不提劑量談毒性是耍流氓”，用在這里也同樣合適，車隊租賃收入占比只有16.4%了，就算再差還能怎么樣？
車輛利用率的下滑是因為新采購車輛，增加分時共享車隊的供應。反過來講，車輛利用率還有不錯的上升空間，分時共享業(yè)務也有打開“新局面”的可能。
我研究了一下，這個分時共享服務，還是有一定看點的。
新業(yè)務價值
2018年3月28日，神州租車推出新的分時共享服務，這可能為神州租車未來的客戶增長，添上很大的動力。
中國租車行業(yè)主要有三種模式，長租、短租和分時租賃。從集中度角度看，在短租領域神州租車龍頭地位穩(wěn)固，而長租和分時租賃未出現絕對領先企業(yè)。
長租市場高度分散，主要參與者為中小企業(yè)，部分大企業(yè)在車輛資源、服務品質管理經驗等方面，具有比較優(yōu)勢。但這些大企業(yè)也有問題，就是沒有全國布局。他們服務的客戶，一般為外企高管、有輕資產運營訴求的民營企業(yè)、公車改革后的大型國企。
短租市場頭部企業(yè)明顯，以神州租車為代表的連鎖租賃企業(yè)，自主采購車輛，建設線下門店覆蓋全國，保證了穩(wěn)定車源，還有優(yōu)質的服務，并以此形成規(guī)模效應。短租的出現，把租車的主流服務對象，從B端轉向了C端，它的成長得益于“有本無車”一族的需求，得益于旅游市場的旺盛。
與短租相比，分時租賃對C端的價值，主要體現在頻次、便捷性和節(jié)省費用。分時租賃對與神州租車來講則是品牌和用戶規(guī)模的增加。
想想看，分時租賃場景都是高頻的，上下班通勤、園區(qū)用車、周末市內出行。分時租賃的便捷性，在于所有動作都通過APP完成，線下自行取車、還車，無需交接等流程。而短租，取還車都需要人力的介入。
“時間+里程”和“時間”是目前主要的計費模式，前者沒有起步費，主要以里程數計費，時間費用單價較低；后者有起步價，時間費用單價較高。但相對短租至少租一日起步，只要不是重度用車，分時租賃在價格方面還是有優(yōu)勢的。
分時租賃市場，前期有綠狗、gofun、1度用車等先遣隊入局，由于成本、用戶習慣等原因，雖然成績不溫不火，但在一定程度上教育了市場，深得到年輕人喜好，也就是說更加深得未來消費主力的認同。
今年3月神州租車推出分時租賃，雖然短期內為了滿足車輛供給，使得車輛退出速度減緩，車隊利用率下降。但新產品對年輕客戶展現極強吸引力，同時成為神州租車擴大客戶基數得的重要渠道。截止7月份，分時租賃20%的客戶均已轉化為汽車租賃用戶。
神州租車分時租賃產品與行業(yè)其它玩家不同，不求單一產品贏利，而求更大協(xié)同價值，20%用戶轉化已是最好例證。當然用戶量提升和成本把控都值得重點關注。
（來源：阿爾法工場）